中韩海底隧道（过江隧道和海底隧道是怎么修建的）

本文目录

• 过江隧道和海底隧道是怎么修建的
• 海底隧道的基础是怎样修建的
• 中韩海底隧道建成后，日韩海底隧道还会远吗
• 海底都会有哪些工程

过江隧道和海底隧道是怎么修建的

Part1 海底隧道施工（沉管法）

所谓沉管法，暴力的解释就是先在地面上预制好隧道，再沉到海底。同样我也分三步来说。

一、预制沉管

隧道很长，当然不能做一个整的出来，我们一般都是一节一节预制好，然后再对接，以港珠澳大桥海底隧道为例，一节沉管长达 180 米，重上万吨，即使我们做出来，也运不走。那怎么办呢？那就在靠近海边的陆地上挖个大坑，在里面把节段预制好。如下图：

预制好之后，由于它太重了，没有机械可以运，那就先把沉管两端堵住，把水放进来。如下图：

堵好之后放水：

当然，上下图不对应，大家理解就好。这样预制的沉管隧道就准备好了，等着运到指定地点。在运之前，我们还需要做一件事。

二、基槽开挖

由于海底表层都是淤泥，沉管沉之前必须先把基础做好，用专用设备把表层的淤泥清干净

当然海底是什么样的我们看不见，但实际操作的时候有专用的视频监控设备，这里不再讨论。清除淤泥之后，根据海底的基础情况可能要用打入挤密砂桩，抛石等等手段，使基础密实。如下图：

好吧，海底看不到，用动画截图了......基础弄好之后就要进行下一步了。

三、沉管运放、水下对接

把沉管拖至指定地点，在往下沉，在下沉过程中根据各种高精度的监测设备实时监测，确保两节沉管精准对接。这是沉管隧道施工中难度非常大的一环，也是考验各种技术水平的关键步骤。对接好之后，接头处要做好防水措施，浇筑混凝土，之后再覆土回填，这就是沉管隧道的主要施工过程了。具体细节的处理，欢迎大家在评论区指出来。

Part2 山岭隧道（钻爆法）

答主刚好是隧道工程从业人士，隧道是怎么建成的非三言两语可以说清楚，不同的隧道用不同的方法，比如山岭隧道、地铁隧道、海底隧道施工方法差异巨大。为了便于大众理解，我仅以山岭隧道为例说明，取关键步骤泛泛一谈，还有一些具体细化的步骤就直接省略了。专业人士勿喷。

一、做洞口

像上图所示，先根据设计好的位置，立好洞门拱架，然后浇筑混凝土。然后打入大管棚，就是上面那一排钢管，长度 10-30 米视情况而定，打入之后再高压往里面注入水泥浆，它的好处就是土跟钢管水泥浆粘结在一起，形成一个拱圈状的加固土体。这样挖的时候就不会容易垮了。做好之后大概就是这个样子了：

二、挖洞身，做第一层支护

隧道挖的时候了根据岩石的好坏选取不同的方法，挖的大小和方式不一。具体来说，如果是坚硬完整的岩石，那隧道多大就可以挖多大，如果是上图这样的土，就得分三块、四块等来挖了。这是新成昆线某隧道，就是分四部分来挖的，现在见到的是挖上左，还有下左，上右，下右待挖。

一般而言，岩石隧道挖了之后不会马上垮，而土质隧道由于预先注浆或者打了锚杆（也就是粗点的钢筋）也不会马上垮，这个时候，工人就会按照测量的指示，把一些预先做成隧道轮廓样子的钢拱架安放到指定位置，如下图（咦，中间的工人有点眼熟）：

钢拱架放好之后，那些两根拱架之间的空隙要放钢筋网片，焊接好，侧向也要打入锚杆。之后，就要喷射混凝土了。如下图：

混凝土喷射出来之后，就会粘在钢架上，这样钢架和隧道的岩石以及混凝就组成了一个整体，共同受力。这个时候，整个隧道就是这个样子的：

当然，我这些隧道图片都是网上找的，并不是同一个隧道。所以看的不一样。上图这个隧道很明显，就是分两部分开挖的。隧道一般是分两层支护，第一层就像上图这样的，喷射混凝土上去之后它就具有了一定的稳定能力，很长一段时间都不会垮的。但是隧道要想几十年之内都不出问题就得进行下一步了。

三、做第二层支护

这一步呢，就跟我们的桥梁、建筑类似了，就是用钢筋混凝土了。所以需要绑扎钢筋，并且在里面铺好防水板，毕竟山里面的隧道防水工作十分重要。这一步大概就是下图这样：

上图那些密密麻麻的钢筋里面亮闪闪的就叫防水板，这些钢筋都是工人们站在这个台子上一根一根绑扎焊接的。钢筋做好之后，就是浇筑混凝土了。那这些混凝土怎么往墙上去的呢？就要接下来这个大家伙上场了：

这家伙叫二衬台车，自带振动功能，前面的工序完成后，就把它推进去。这样整个台车跟隧道墙壁之间还有空隙，我们把两端封住。通过台车身上的管道注入混凝土，自动振捣，就做成隧道的二次支护，也就是最终的支护了，浇筑过程如下：

混凝土浇筑完成后，过了规定的养护时间就可以拆模了，台车也可以开走了。最后他就变成下图这样了，这样的它由于形成一个封闭的稳定结构，基本不会像桥梁一样出现垮塌了，地震来了都不怕。

这样隧道的主体结构就完成了。其后就是隧道的路面、防排水、通风、照明、供配电、安全等设施的施工，这里不再赘述了。以上就是山岭隧道的最常用的开挖过程。

Part3 城市地铁隧道（盾构法）

很多人都在说盾构，那我就一起写上了。盾构法其实是 TBM 掘进机法的一种，只不过软岩地区习惯称之为盾构。盾构法在城市地铁隧道，跨江、跨河、跨海隧道都有广泛的应用。盾构机是一种非常昂贵的设备，据说国产的价格都是两千万以上，那日本、德国的我不敢想象。如下图：

前面这个就是刀盘，就是它把岩石或者土体切削下来运到后方，在通过其它运输工具运走。我照样分三步来说。

一、始发井施工、盾构下井

因为地铁隧道是埋在地下的，用盾构施工的时候，先需要从地面上挖个坑下去，把盾构机安装好，然后再掘进。由于坑挖的比较深，容易坍塌，所以周围需要采取很多措施进行加固支撑，如下图：

坑挖到指定位置，盾构机就可以下去安装调试了。如下图：

二、盾构掘进，管片安装

盾构施工跟钻爆法不一样，它的衬砌是分成一块一块的，工厂化预制，预制好之后，运输去现场拼接即可。所以掘进之前，先得把管片做好：

这些就是盾构管片，整个地铁隧道就靠他们组装在一起撑着了 O(∩_∩)O~

盾构机掘进的时候，前面是刀盘切削土体，后面是千斤顶加压使它前进。切削出来的土通过机械运出洞外，大概是这个样子的：

当然，每掘进一点距离，工人就要把管片安装好，支撑土体，保证安全。如下：

放一张施工完的，这样是不是看的更清楚：

三、接收井洞周加固，盾构进井

这一步就没啥说的了，把接收井洞周加固好，等待盾构机进来，如下图：

盾构机破壁而出，有没有点科幻片的即视感？盾构隧道的流程基本就是这样了，之后把盾构机拆了，吊上去就行了，至于这两个大坑，装修装修就变成地铁站了~

以上就是各种隧道建成的主要过程了，需要指出的是，钻爆法不仅用于山岭隧道，在地铁隧道，海底隧道都有广泛的应用，盾构法也经常用于各种过江河海的隧道，这三种方法基本囊括了各种隧道的施工方法。再次声明，仅作为非专业人士的扫盲贴，对专业人士来说尚不严谨，请自行研究。O(∩_∩)O~~

海底隧道的基础是怎样修建的

大家都去过海底世界吧？当我们进入海底世界的时候，仿佛真的身临其境般的到了大海深出，那种感觉真的很享受。那么在大海里建造一个海底隧道，是怎样做到的？ 其实方法是有很多的，比如钻爆法、掘进机法、盾构法和沉管法等，今天主要了解一下沉管法。
海底隧道是很长的，不可能一下将整个隧道都做出来，那么就需要按节制作，把一节一节的隧道都做好之后，然后在进行对接。而每一节的重量都能达到成千上万吨，这个时候，建隧道的相关人员就会在靠近海的陆地上先挖出个很大的坑，然后在将每一节沉管都预制好，
最后将沉管的两边堵住以后，就会把水放进来，然后运到指定地点。把这些节管运到指定地点之前，还需要用专业的设备将海地表层清理干净，使建造的基础更加密实。 这些步骤都完成以后，就会进行海底建造隧道最关键的一步，那就是在水下对接沉管。
这个环节的难度是相当大的。最终在对接好以后，还会进行防水以及覆土回填等措施。可以说要将这个海底隧道完全建好，是非常不容易的一件事情。（以上图片均来自网络）

中韩海底隧道建成后，日韩海底隧道还会远吗

痴人说梦吧！这个问题提得好超前。

还什么中韩海底隧道，还什么日韩海底隧道！山东半岛到辽东半岛的跨渤海海峡海底隧道都尚在论证中呢？

怎么不说中美跨太平洋海底隧道呢？最好从上海到美国落山鸡架一座跨洋大桥岂不更好。

待祖国统一之后，从福建厦门到台湾高雄修一条海底隧道或建一座跨海大桥也不是没有不可能哦！

哈……哈……哈……

海底都会有哪些工程

答：

1.台湾海峡隧道

在台湾岛与大陆之间建立直接通道是许多人的梦想。而这个梦想已经持续了很长时间。自20世纪90年代以来，台湾海峡隧道争议一直在讨论可行性，每年两次。通常会安排学习桥梁进行相关的技术讨论。

一般来说，技术难度不大。台湾海峡最短的部分位于台湾白沙角和福建海棠岛之间。它只有130公里。从厦门到澎湖、金门、嘉义，最长的只有200公里。台湾海峡仍然是相对平静的海峡。没有太多的波浪和波浪。我们可以采取桥梁和隧道的方式。

唯一的问题是台湾特别行政区何时成立。可以预期，在台湾统一后，这一项目将立即列入计划。预计建成不只一座，而是两座，投资将超过三千亿元。虽然成本很高，但它的作用将远远大于港珠澳大桥。毕竟，这是两岸人民的梦想，也是数万亿美元国内生产总值的梦想。

在众多的选择中，每个人都是最乐观的，从福清到平潭岛到台北，只有100多公里，可以联系台北和福州。

有趣的是，如果这条道路得到修复，福建的城市结构将会重新洗牌，与台湾相关的城市将有巨大的机会。特别是在福州，福州原本是福建最大的城市，但在新中国之后，厦门超过了福州。如果修复北线连接台北与福州，那么福州可能超过厦门并重返该省的宝座。而福建的GDP可能翻番，达到与江苏和浙江相同的GDP水平。

我希望你们所有读过这篇文章的人在有生之年都有机会乘高铁或汽车到台湾旅行。

2.渤海海底高铁

这是一条从大连旅顺口到山东烟台、蓬莱的跨海高速铁路。这条高铁的重要性也是不言而喻的。如果你想从山东到东北，你需要绕一圈，大约1000公里。事实上，与山东东北的直线距离在100公里以上。

修建这条路的好处特别多，一是拉动山东的经济，特别是烟台蓬莱，威海拉动就会特别大。另一个大连经济将会更重要。也许大连会有一个直辖市的规模。大连是最不像东北城市的东北城市，如果有这条路，大连会成为下一个直辖市吗？

但这条公路的修缮工作也面临着一定的挑战，一是地处地震带，可能存在一些技术难题。当然，这些困难是可以克服的，香港、珠海和澳门也得到了修复。第二，客运量能否达到维修目标，如目前港珠澳大桥似乎不大，但这还有待进一步发展。有时，你似乎没有任何交通，但当你建造这座桥，它将是大量的交通。

最终，成本相当高，约为2000亿美元，是香港 - 珠海 - 澳门大桥的两倍。接下来，我们来谈谈更大的隧道，它只是大东亚隧道的一部分。有两条隧道等着形成东亚的金三角。

第一个是从韩国到山东威海的海底隧道。

里程将超过300公里，但修复后，从首尔到青岛只需一个小时，到上海需要4个小时，东亚将比以往任何时候都更近。此外，日本还同时修建了一条通往韩国的隧道，从而连接了这三个国家。这是一个与欧洲联盟相当的经济圈。

如果这样做，最有利的将是韩国，因为它已成为中心点。因此，韩国人非常热衷于这种特殊的热情。在中国，如果培育这条东亚海底动脉，山东将成为最大的受益者，因为它已成为三国经贸的终点。据说，渤海海底高速铁路将在135年内被考虑。大连三国联军隧道过于复杂，不易修建。

3.琼州海峡跨海隧道

这条隧道对海南很重要。现在基本上是由船只运送。如果遇到强风和大浪，就会影响正常的交流。2018年春，由于大雾，琼州海峡轮渡停航，数万辆汽车滞留岛上。如果有一条陆路通道就很方便了。在过去，我曾经准备建造一座桥，但这里的海风很强，它是一条金色的水道。桥梁对航道的影响较大，隧道已成为最佳选择，但隧道也有其困难之处。首先，这是一条地震带。预计投资将达到13亿多万元。

目前的主要问题是海南在全国的经济地位。这不是过去的技术问题，也不是资本问题，而是经济效果问题。在花了1，000多亿元修葺后，是否有足够的经济效果呢？现在，海南的经济增长越来越快，中国的基础设施建设能力越来越强，甚至被称为“基础设施疯狂”，因此修复这条隧道的问题并不大。

这是中国目前要修复的三条水下隧道。您认为哪些是最有可能首先修复的？