比亚迪五菱生产口罩，奔驰一天亏4亿心急，申请复工引起热议？北京奔驰一天损失4亿元，车企能否扛住变数

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• 比亚迪五菱生产口罩，奔驰一天亏4亿心急，申请复工引起热议
• 北京奔驰一天损失4亿元，车企能否扛住变数

比亚迪五菱生产口罩，奔驰一天亏4亿心急，申请复工引起热议

相信大家都知道奔驰系列的车型在我们国内一直都有着比较不错的名气，虽然说也发生了一点小问题，但是整体上来说这个品牌在市场当中依然是非常的强硬。在目前的状态下，我相信很多朋友都是非常的谨慎，我们一定要打赢这一次的战役，而且整体上来说我们已经取得了非常不错的成就。
那样都知道在我们这一次的疫情当中，我们最缺的就是口罩，如今比亚迪以及通用五菱都已经在生产口罩了，虽然说他们并不是这个方面的主要生产商，但是能够在这种情况下选择生产，对于我们这一次对抗疫情来说是一个非常大的助力。
然而奔驰在这段时间过得并不是特别，据了解北京奔驰已经是请求复工了，希望能够正式的运营，这个时间也被很多朋友拿出来争议。他们表示奔驰一点将会亏损四个亿，非常的着急，而且他们申请复工的相关信息在整个网络上都备受议论。
在当前的情况下，我们非常多的朋友都认为疫情当前生命伟大，而且全国各地各大企业各大领域基本上都是延迟复工延迟生产。然而北京奔驰却不是这样，因为经济方面带来的巨大，让北京奔驰已经是扛不住了，同时他们也在积极的申请复工。因为供应商不能复工，导致北京奔驰停产，每天损失超过四个亿。这样的一个经济损失相对于整个京津翼地区来说这个损失性过大。
在我们这一次的疫情突发事件当中，全国没有任何一个企业能够独善其身，不仅仅只是奔驰受到了影响，我们各行各业受到的影响也是非常大，对于我们众多的平民百姓来说，在这一次的以前当中影响同样也是非常巨大的，全国的损失已经无法统计了。
别说是汽车产业，我们包括很多的服务业，餐饮业，旅游业等等，再来损失方面都有着非常大的金额。北京奔驰的这一番恳求显然会显得比较唐突，同时缺乏一定的大局观。
对于一个商企来说，对于一个以盈利为主的车企来说，其实他们提出这样的请求在一定程度上换位思考的情况下也是不难理解的，毕竟在当前的市场当中，北京奔驰系列的车型依然还拥有着非常不错的市场份额，在销售量方面依然是比较不错。
我们从这里可以看得出来，在2020年1月份的时候，北京奔驰还是拿下来的6.7万的销售成绩，相比较于2019年1月份5.6万的销售成绩来说，他依然还是出现增长式的。
北京奔驰有着这么好的销售业绩，如果因为受到控制而产生经济损失，对于他们来说确实太过于巨大，也难怪北京奔驰捉急着开工。要知道这么好的订单背后到底是影响多少？有着这么多的销售成绩以及销售订单，仅仅只是依靠库存是没有办法解决的，如果订单不能够正常完成，带来的损失也是比较大的，如果说让19家供应商恢复生产来满足北京奔驰的正常运营。那么这样的请求算不算是一个比较片面的？如果北京奔驰请求是这样，其他的汽车品牌会不会也会出现同样的请求呢？
不管怎么说，在现在这个情况下还是要根据我们整个国情来定义，不能够因小失大，如果北京奔驰成功了，那么是不是代表宝马也能成功？是不是代表奥迪也能成功？损失的不仅仅只是奔驰，还有其他更多的企业，我们从众多的消费人群在现在的情况下应该是做好防控，只要我们防控做好了，对于我们任何一个企业来说都能够快速的复工，而且还能够降低风险。

北京奔驰一天损失4亿元，车企能否扛住变数

新冠疫情“黑天鹅”的横空出现，注定汽车行业2020，是坎坷波折的一年。战疫过后，宏观环境、市场、行业将加速变化，汽车厂商们也必然迎来真正考验。

一季度必然受损

近日，为避免每日高达4亿元的损失，北京奔驰发函天津市政府，请求提前复工。根据公开资料显示，2018年北京奔驰营业收入高达1354.15亿元，平均每天约为3.7亿元。

一家车企停工一天就损失4亿元，那放眼至整个中国汽车制造业呢？2018年，国内汽车制造业整体营收83372.6亿，占比全年91.9万亿GDP的9%，意味着停摆1天，全行业将损失220亿元，停摆20天，直接损失4400亿元。

而更大的风险，还在不确定的将来。2月10日，中国汽车流通协会发布的调研结果显示，在北京、上海、重庆等13个省区市30余家汽车经销商集团的1067家4S店中，仅有302家复工和部分复工，总体开工比例不足三成，为28.3%。

若疫情超过3个月，来自赔付、员工薪资、场地租金等运营成本，将给车企带来沉重的经营压力，对整个汽车产业链的影响不容低估。

乘联会秘书长崔东树还表示，今年一季度国内汽车销量或同比下滑20%左右，这份预测算保守了。威尔森数据公司则认为， 2020上半年中国车市或面临断崖式下滑，一季度销量同比下降50%以上，第二季度仍受疫情影响，同比降幅大概率超过10%，第三季度开始才有所回升。

考虑到最差情况，各大汽车制造商的现金流，能否顶住这样的压力？目前，主流车企都在帮助供应商、经销商等解决资金垫付的问题，但规模较小的汽车厂商，或者是造车新势力们，将面临生死抉择。

那么，汽车行业的低迷期还要持续多久，车企如何尽快走出阴霾？

不要指望“后新冠”销量暴增

这次疫情不免让人联想起非典时期，有人问，2003年汽车行情不跌反涨，今年是不是有这个可能？事实上，可能性不大，毕竟2003年与2020年的国情差异性、经济差异性和病毒差异性，都不可同日而语。

非典疫情严峻时期(2003年3-5月)汽车销量增速下滑，但随着5月下旬疫情得到控制，汽车消费热情在一个月内迅速恢复。

2003年，中国汽车保有量仅为2400万辆，增长空间很大；到2019年，汽车保有量已达到2.6亿辆，平均每5.3个人就有一台汽车，相当于一个家庭一辆车，需求趋于饱和。未来，由数量增长转变为质量增长，才是行业发展的必然走向。

疫情或许会带来一些正面影响，比如引起消费者对于私家出行的渴望，从而激发新需求；但也会带来负面影响，由于疫情造成经济下滑，人们消费信心不足，导致增换购延后，正负相抵。

此外，2018年、2019年中国车市连续两年下滑，亦表明了行业规模可能到达阶段性的顶点。顶点即拐点，中国汽车产业进入了大调整阶段，此次疫情突袭，将使调整的步伐加速。

所谓调整，一方面是行业结构调整，淘汰赛升级。头部企业的规模增长会相应放缓，中型企业会缩小与头部企业的差距，但小型企业高速增长的机会却很小了。

另一方面，抗疫也让我们明白，自身免疫系统才是王道。块头大不代表免疫力强，现在的行业“20强”其实是“20大”，以后不仅要比规模、比产品，更要比企业经营的质量与效益；还要考验车企对存量资产的经营能力，虽然增量减少，但存量在增，企业想要长远发展，绕不开存量的经营管理。

修炼内功是关键

疫情对中国车市的影响不言而喻，在特殊时期，车企须积极采取针对性的调整策略，加速完成企业内部变革，强化产品竞争力和体系竞争力，妥善应对四重压力。

一、线上迎新客。近期汽车销售面临的最大问题，就是用户不去4S店，而开展集客活动又颇为不妥，很多企业意识到“线上获客”能力的重要性。

尽管人们早就形成了网购的习惯，但在汽车领域，线上购车迟迟没有发展起来，尚有深度挖掘的空间。眼下，多家车企相继推出智能展厅、直播看车、VR看车等线上业务，搭配有力促销活动，实现潜在用户的销售转换。

二、体验式服务。既然购物都是在线上完成的，那实体店的存在价值在哪里？业内早有共识，未来，实体店不再以“销售产品”为中心，而是以“提供体验”为中心，人们去实体店不是为了买东西，是为了购买各种“体验”。

消费者的需求，已经从对产品的满意度升级成了精神层面的满足感，实体店能够做好这点，一定大有可为。日前，一汽丰田对于线上下单的客户，提供上门试驾、金融/保险线上办理、上门交付等一系列服务，让客户从看车到提车，做到无外界接触、享受私人订制的待遇，赢得了市场广泛认可。

三、及时供应。疫情导致了以中原地区为主的一二季度供应失速，在供应链各个环节备受考验的当下，厂家亟需及时调整产能规划及供应策略，保证下半年市场需求回升期的产能供应。

供货还包括产品结构和运营节奏两个方面：供什么样类型的产品、供多少、什么时间供，亦要对客户判断、市场洞察和自身目标情况进行综合研究分析。因此，制定灵活有效的产能供应计划，会成为厂商短期内的重点课题。

四、保利润。利润是企业的根本，是里子，销量是面子。今年车企的销售压力特别大，黑夜后的曙光应该在下半年，企业欲追回全年预期销量，从市场需求出发，把握好调整的节奏，仍然可期。不过，要在最后两个季度追赶年度总目标，显然会更难更累。

新常态下，车企会更加注重质量，核心净利润最能体现一个企业为客户创造价值的质量，也是消费者用钞票投票的结果。2020年行业关注利润排行榜一定会多过于销量排行榜。

“黑天鹅”不可预测，谁也改变不了。但有危必有机，相信难关过后，汽车行业将站在新的历史起点，继续焕发强大生机。

文 | 葫鹿娃